Honda “小黄蜂”，最后的 “黄金排量”

最近的阅读，经常看到了 “ 黄金排量 ” 这词语。不知道这词里面 “ 黄金 ” 的定义，如果用一窝蜂地上马就叫做 “ 黄金 ”，看着自己口袋里的技术水平然后安安份份、循序渐进地去安排着消费者的需要也算是 “ 黄金 ”，那么个人觉得这黄金的成色只是一般般而已、不怎么纯，因为 “ 黄金排量 ” 可不仅仅是让单台车能多赚一点点钱，还得在整体性能、技术水平上，为用户提供更佳的体验。尽管国内现在的 “ 黄金排量 ” 们也已经大部份配备了 DOHC、发动机的缸径大于行程的设计，但单汽缸、两汽缸的配置，所带来的驾驶体验，顶多就是个 “ 银子排量 ” 吧。从个人的角度，这个 “ 银子排量 ” 或者是 “ K 金排量 ” 的说法嘛、同样适用于现有的日本制造商量产车型。

自己的经验是，250 cc 是个潘多拉的盒子、多于一个 “ 黄金 ”。除非一直让国内的绝大部份消费者停留在 125 cc、150 cc，否则一旦开始了接触 250 cc 级的产品、一脚踏进了这个门槛，那么用户群对于马力的追求、就像是一个打开了的潘多拉盒子，一发不可收拾。进入了 250 之后的消费者，很快就会觉得低性能的 250 就是个鸡肋、越开越没劲，这个周期嘛，快者三几个月、慢者一年之内。而这样的需求，再酷的造型都无法替代。用户的驾驶历程到了时间点，换车仅仅就只剩下经济条件和市场现有何种产品可选的问题了，一旦经济条件许可，大部份的用户会琢磨着什么价钱、什么样的车去考虑升级。如果没有后续的、技术稳定的升级产品投入，那么今天的这个 “ 黄金排量 ” 只是个他人的嫁衣裳。

也许 “ 黄金排量 ” 的来源，有着某些日本企业过去发展历程里的因素与经验在内，但那个时候的 “ 黄金排量 ” 主要是受当地驾驶证准驾车型的排量限制，而要考取高一级准驾车型资格的费用比较高。所以那年头，“ 黄金排量 ” 的定义并不仅仅是排量 250 cc，它还需要满足用户在一定时间内、对动力的体验与要求，同时也要满足用户消费力水平，四汽缸 250 cc 的存在就在于此。当然，国内和东南亚新兴市场的驾驶证管理制度与日本不同，自不需要做低排量的 250 去供应市场，造就了今天这个退而求其次、低配置可成 “ 黄金 ” 的主流。

Honda 向本土市场销售的 CB250F Hornet “ 黄蜂 ”（MC31），当时是整个 “ 黄蜂 ” 系列中排量最小的，向上的车型主要是供应欧美市场的 Hornet 599、Hornet 600（替代 599 款）、Hornet 900，因此国内把这台 CB250F Hornet 称之为 “ 小黄蜂 ”。该车搭载一副与 CBR250RR MC22 相同的直列四汽缸发动机（MC14E），在 1996 年一月首次正式发布、2006 年十二月最后一次作车体图案更新，十年间并未作过换代，大概在 2009 年的前后正式停产。而今天的 CB250F/CB300F，是来自泰国 Honda、搭载直列两汽缸的产品。

下图：1996' CB250F Hornet

下图：2005' CB250F Hornet

下图：2005' CB250F Hornet Deluxe 豪华版

下图：2006' CB250F Hornet

下图：2006' CB250F Hornet Deluxe 豪华版

在四汽缸的 250 cc 入门级产品中，“ 小黄蜂 ” 是最后一个打烊收摊。其他的车型，国内很多略有经验的车友都相对熟悉，这里就不多描述。

估计就是没有对比就没有伤害，对于 “ 黄金的纯度 ” 这些看法，应该就是来源于曾经开过了很多早期的产品，两冲程的就不说、无法比了，CBR250RR（MC22）、ZXR250 以至是当时感觉最不好开的 FZR250，那种驾驶体验都是今天的 CBR300R、Ninja 250R 所难以比拟的。只是，现在的四缸入门级体验、在排量上的门槛高了，国内市场最低都得到 600 cc 级。这也是本文想说的：希望因为排量低了、所以价格可以相对低一点，就可以让大家都可以早一点去体验四汽缸摩托车所带来的乐趣，但现在看来是没戏的了，剩下的只有缅怀。